Triebfahrzeuge:

Die Lokbahnhöfe an den Endpunkten in Bad Homburg, Wetzlar und Weilburg und unterwegs in Usingen und Grävenwiesbach sind typisch für den Einsatz von Tenderlokomotiven: Anfangs zogen C n2 Tenderlokomotiven der legendären preußischen Gattung T 3 (später Baureihe 89^70-75) die Züge im Osttaunus. Die T 3 blieb bis 1909 in Weilburg. Die T 3 erreichte 40 km/h, hatte eine Leistung von 290 PS bei einer Achslast von 12 to und einer Länge über Puffer von 8,59 m. Der Kesseldruck betrug 12 bar. Die Besonderheit der T 3 war die Allan-Steuerung. Die T 3 war die preußische Lok, bei der diese Steuerung am längsten verwendet wurde (Bauzeit von 1878 bis 1906).
Mehr Infos zur T 3 gibt es beim T 3 Club Ostheide.

Das Buch zum Thema: Deutsche Dampflokomotiven Alfred B. Gottwaldt

Bereits um 1900 wurden 1’C n2 Tenderloks der preußischen Gattung T 9³ (später Baureihe 91^3-18) zwischen Bad Homburg und Usingen eingesetzt und nach der Eröffnung der Strecke Weilmünster - Grävenwiesbach auch auf der Weiltalbahn.

Recht zufällig entstanden 1962 diese drei Aufnahmen der auf ihre Verschrottung wartenden 91 1354 im Aw Frankfurt Nied, wo mein Vater damals eine Besichtigung machte.
© Hermann Hansel

Die T 9³ konnte 65 km/h schnell fahren, leistete 440 PS bei einer Achslast von 15,6 to und war über Puffer 10,7 m lang. Der Kesseldruck betrug 12 bar. Die Lok hatte ein Krauß-Helmholtz-Drehgestell. Dabei war die erste Treibachse seitenverschiebbar und wurde von der Vorlaufachse über einen Hebel angelenkt. Die T 9³ wurde seit 1900 gebaut und bis 1964 ausgemustert.

Mit der Einführung des Rauchröhrenüberhitzers nach Wilhelm Schmidt trat der Heißdampf seinen Siegeszug an. In den zwanziger Jahren wurden deshalb vermehrt 1’C h2 Tenderloks der preußischen Gattung T 12 (später Baureihe 74^4-13) eingesetzt. Die T 12 erreichte 80 km/h, hatte eine Leistung von 870 PS bei einer Achslast von 17,7 to und einer Länge über Puffer von 11,80 m. Die Lokomotiven der letzten Serie waren länger (12,10 m) und stärker (910 PS). Der Kesseldruck betrug 12 bar. Die T 12 war eigentlich für die Berliner Stadtbahn konzipiert und recht beliebt beim Personal. Ihre Steuerung erhielt später die Kuhnsche Schleife zur Verbesserung der Rückwärtsfahreigenschaften. Die T 12 wurde seit 1902 gebaut und bis 1968 ausgemustert.

Die Baureihe 74 Hansjürgen Wenzel

 

 Eigentlich als Nachfolgerin der T 12 für die Berliner Stadtbahn gedacht, wurden die 1’D 1’ h2 Tenderloks der Gattung T 14 bzw. T 14¹ (später Baureihe 93^0-4 bzw. 93^5-12) besonders nach der Elektrifizierung der Stadtbahn im ganzen Reich eingesetzt. Die T 14 erreichte 65 km/h, hatte eine Leistung von 1000 PS bei einer Achslast von 16,9 to und einer Länge über Puffer von 13,80 m. Der Kesseldruck betrug 12 bar. Die Lokomotiven der zweiten Serie (T 14¹) waren etwas länger (14,5 m), schneller (70 km/h) und die Achslast stieg auf 17,9 to an. Die T 14 (T 14¹) wurde seit 1914 (1919) gebaut und bis 1960 (1968) ausgemustert.

Die Baureihe 93 Hansjürgen Wenzel

 

Die 1’D 1’ h2 Einheits-Tenderloks der Baureihe 86 waren die ersten Einheitsloks der DRG auf den Strecken im Taunus. Die 86er erreichte 70, später 80 km/h, hatte eine Leistung von 1030 PS bei einer Achslast von 15,6 to und einer Länge über Puffer von 13,82, später 13,92 m. Der Kesseldruck betrug 14 bar. Die Baureihe 86 wurde seit 1928 gebaut und bis 1968 ausgemustert.

Das Buch von Andreas Knipping zur BR 86, aus dem EK-Verlag von 1987 ist leider vergriffen.

Die 1’D h2 Schlepptenderlokomotiven der Baureihe 56^2-8, entstanden von 1934 bis 1941 durch Umbau aus der preußischen Gattung G 8¹ (später Baureihe 55^25-56). 70 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1260 PS, nur 16,2 to Achslast und eine Länge über Puffer von 18,29 m sowie 14 bar Kesseldruck waren die Eckdaten dieser sehr beliebten Maschine. Das Bw Wetzlar, das einen Großteil der Zugförderungsaufgaben auf den Strecken im Osttaunus wahrnahm, beheimatete die Baureihen 56² und 86 bis zu seiner Auflösung. Die 56^2-8 wurde bis 1967 ausgemustert.

Auch die preußische G 10 (später Baureihe 57^10-35), eine E h2 Schlepptenderlok, die von Limburg aus alle Nahgüterzugkurse der weiteren Umgebung bediente, war im Aartal wie auf der Weiltalbahn zu Hause. Die G 10 wurde seit 1910 gebaut und erreichte 60 km/h mit 1100 PS bei 12 bar Kesseldruck. Die DB musterte sie 1968 aus.

Nach dem zweiten Weltkrieg änderte sich zunächst wenig. Der Eilzug Weilburg - Frankfurt (Main) wurde mit einem ehemals preußischen Wittfeld-Speichertriebwagen der Baureihe ETA 178 gefahren.

Die Akkumulator-Triebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft Horst Troche

 

Die Dieselzugförderung begann mit der V 80 (später Baureihe 280) des werktäglichen Eilzugs E 792/793 Frankfurt (Main) - Weilburg - Limburg - Altenkirchen - Köln 1953. Die V 80 war die erste Großdiesellok der DB. Sie war der Grundstein der deutschen Nachkriegsdiesellokentwicklung.

Baureihe V 80 Stephan Kuchinke

 

Die letzten verbliebenen Dampfloks wurden durch die 1’E h2 Einheitsschlepptenderlok der Baureihe 50 ersetzt, die durch ihre niedrige Achslast von 15 Tonnen eine ideale Nebenbahnmaschine war. Die Baureihe 50  wurde seit 1939 gebaut. Sie hatte eine Achslast von nur 15,2 to und war deshalb auch auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie wurde am Ende der Dampflokzeit zur Universalgattung.

Eine Besonderheit waren die ca. 730 50er mit Kabinentender:
Hier versuchte man ab 1961 den Wagen für den Zugführer weg zu rationalisieren. In den Tender wurde unter Verzicht auf 6,6 to Kohle eine Kabine eingebaut, in der der Zugführer sein Büro hatte.

Mein Vater auf der 50 1920, einer ÜK-Lok von Floridsdorf! Er steht als Heizer in der Tür. Res. Lokf. Steiling schaut zum Fenster raus.
© Hermann Hansel 1962

Später folgte der Einsatz vom Schienenbus, dem propagierten “Retter der Nebenbahnen”. Auch er konnte aber das Sterben der Bahn auf dem Land nicht verhindern.
Mehr Infos zum Schienenbus gibt es bei Tino Lehner.

Abschied vom Schienenbus Jörg Hajt

 

Ersatz der Dampfzüge durch Dieselbetrieb mit Loks der jetzigen Reihe 212 (die ersten Frankfurter V100 wurden erstmals 1962 im Osttaunus eingesetzt)
Mehr Infos zur V 100 gibt es bei v100.de von Christian Meyer und Uwe Ziegler.

Baureihen VT 95 - VT 98 Jürgen Krantz

 

Dem langsamen Verschwinden der letzten Dampflokomotiven folgte der Einsatz der großen V 160 (jetzt Baureihe 216), die als stärkste hier zu erwähnende Lok den Güterzug Bad Homburg - Usingen führte.
© Jürgen Leindecker

Mehr Infos zur V 160 gibt es bei Günter Kunkel.
Mehr Infos zu allen Dieselloks der DB gibt es Andreas Mathes.

Wagen:

Die auf den Strecken zwischen Bad Homburg, Wetzlar und Weilburg verwendeten Wagen waren die üblichen Nebenbahnfahrzeuge der preußischen Staatsbahn, der Reichsbahn und der Bundesbahn. Einzige Ausnahme war der Einsatz von Vierachsern der Bauart ,,Langenschwalbach".

Mehr Infos zu den Fahrzeugeinsätzen in der Epoche 4 gibt es hier von Gastautor Frédéric Dildei.

Mehr Infos zu 4-Achs-Umbauwagen gibt es bei Friedhelm Schlender.

Aktuelle Fahrzeuge der HLB:

Seit der Übernahme der Strecken durch die Hessische Landesbahn sind Triebwagen der Bauarten VT/VS 2E und VT 51 im Einsatz. Güter- und Bauzüge werden von den Deutz Dieselloks DG 2000 CCM gezogen.
Mehr Infos zum VT51 (Baureihe 628) gibt es bei Niels Wieske.

Alle Fotos und Text in der untenstehenden Tabelle © HLB mit freundlicher Genehmigung. Beim Klicken auf die Fotos geht es direkt zur Fotogalerie der HLB mit den Downloadlinks für die große Version. Zu den Fahrzeugdaten auf den Seiten der HLB. VT 51 VT/VS 2E in Usingen VT/VS 2E Im Führerstand Der zweiteilige  dieselhydraulische Triebzug  VT 628 war eine Neuentwicklung der DB, um auf Regionalstrecken ein modernes und wirtschaftliches Fahrzeug einzuführen. Aufgrund der Fahrzeug- kapazität wurden drei dieser Triebfahrzeuge 1995 bei der FKE bzw. Taunusbahn als VT 51 in Betrieb genommen. Die erheblichen Steigungen der Königsteiner Strecke und der Taunusbahn machen es erforderlich, zwei Fahrzeuge mit stärkerer Motorisierung und somit jeweils zwei Triebwagen (anstelle der Triebwagen-Steuerwagen- Version) einzusetzen. Die zweiteiligen diesel- elektrischen Triebzüge des Typs VT/VS 2E werden seit 1987 bei der Frankfurt- Königsteiner Eisenbahn erfolgreich eingesetzt. Die Leichtbauweise und eine starke Motorisierung gewähren trotz der Streckenanforderungen eine angemessene Fahrzeit im  Taktverkehr. Im Jahr 1992 folgte eine zweite Serie im  Auftrag des Verkehrs- verbandes Hochtaunus - VHT für die  Taunusbahn und an die FKE. Insgesamt 20 Fahrzeuge dieses Typs verkehren  zuverlässig auf der Stammstrecke Königstein -  Frankfurt-Höchst - Frankfurt Hauptbahnhof, auf der  Taunusbahn sowie zwischen Frankfurt-Höchst und Bad Soden. Entsprechend der Kundenwünsche an einen modernen und komfortablen Nahverkehrszug wird derzeit über eine Modernisierung der Triebzüge in Technik, Ausstattung und  Design nachgedacht. Neue Fahrzeuge, modernisierte Haltepunkte und Bahnhöfe und ein zeitgemäßes Verkehrsangebot führten seit Betriebsaufnahme zu einer großen Akzeptanz in der Bevölkerung. Während vor der Betriebsaufnahme der Taunusbahn ca. 1500 Fahrgäste täglich die Bahn nutzten, waren es 1999 schon ca. 8500 Fahrgäste pro Tag. Tendenz steigend.

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